LA SAGA DES WAGONS DE MÉTRO

Finalement, on passe la commande. Mais elle est plus importante que la première. Un marchand de meubles discount nous téléphone alors et nous dit : « Achetez chez moi, j’ai aussi de bons produits. Ils sont moins chers. » Imaginez qu’il ait le pouvoir de s’opposer à votre commande!

C’est un peu ce qui arrive à la STM. Sauf que ce ne sont pas des meubles, mais des wagons de métro. Et que le contrat porte sur des milliards de dollars. Résumons. Les wagons du métro ont presque 40 ans lorsque, en 2005, le gouvernement du Québec décide de commander de nouveaux trains au québécois Bombardier.

En tout, 340 voitures. Pour 1,2 G$. Sans appel d’offres. Pour privilégier le joueur local. Pour assurer des emplois à La Pocatière. Logique, me direz-vous! Non, impossible, puisque le Canada est membre de l’Organisation mondiale du Commerce et doit en respecter les règles. C’est-à-dire procéder pour un contrat aussi important par appel d’offres international. La française Alstom a dû faire appel aux tribunaux pour s’imposer dans ce jeu. D’accord. Bombardier et Alstom, qui se connaissent parfaitement bien en Europe, décident en 2008 de travailler ensemble. Si bien, qu’ils proposent un prix à la STM et au gouvernement du Québec. Pour le double du prix, on vous propose beaucoup plus que le double de voitures!

Parfait! Non. Et les règles de l’OMC? Siemens, et surtout le chinois Zhuzhou Electric Locomotive, étaient en maraude. Ils veulent faire une offre. Moins chère pour le chinois. « On était si bien, à deux! », pense le nouveau couple Bombardier/Alstom… Mais c’est un nouveau contrat, avec la nécessité d’organiser un nouvel appel d’offres. Alors ces spécialistes mondiaux et pratiquement exclusifs des métros sur pneus que sont Bombardier et Alstom ont imaginé une parade : imposer, dans l’appel d’offres international précédé d’un avis d’intention, une condition qu’ils sont les seuls à pouvoir satisfaire de concert. Les métros devront rouler sur pneus. Ils espèrent ainsi éloigner la concurrence. Mais M^e Julius Grey, le renommé avocat montréalais, ne l’entend pas de cette oreille.  Il veut que Zhuzou, qui fait des trains sur roues d’acier, puisse participer au nouvel appel d’offres. Cette condition de trains sur pneus lui semble déraisonnable et contraire aux règles de la libre concurrence promues par l’OMC. Une condition abusive, donc.

Voici pourquoi : le métro de Montréal n’est pas uniquement un métro sur pneus. Il roule avec des roues d’acier sur une voie ferrée. Sauf que les voitures doublent les roues d’acier par des pneus, pour assurer un glissement plus silencieux des rames. Mais les trains continuent à être dirigés par les voies ferrées, grâce à leurs roues d’acier.

Ce qui veut dire que des trains à roues d’acier pourraient circuler dans le métro de Montréal sans changer les rails. C’est  déjà le cas à Paris, en France, où cette technique de métros sur pneus a été mise en œuvre en 1960, sur des lignes construites au début du XX^e siècle. Mais les trains de travaux nocturnes continuent à rouler sur roues d’acier, y compris sur les lignes dédiées aux métros sur pneus. Puisque les voies ferrées existent toujours pour diriger les trains sur pneus. Mais elles permettent aussi le passage de trains classiques à roues d’acier. Qui plus est, précisent les spécialistes, les pneus sont une technique révolue, grande consommatrice d’énergie, puisque le roulement sur pneumatique connaît plus de résistance que sur l’acier. Au demeurant, les nouvelles technologies sur acier sont aussi douces que les anciennes techniques sur pneus. De beaux arguments en perspectives pour maître Grey! Les nouveaux trains au XXII^e siècle?